The original Gummikuh – ein Fahrbericht

„Boah Wahnsinn, wie die durchs Gelände stampft..!“ hört man mich übers Interphone rufen – Malte und Basti pflichten mir bei. Tiefe Furchen hat der TKC-80 Stollen im Erdreich hinterlassen. Erschöpft aber glücklich setze ich den Helm ab und schaue mir die Spuren der Schlammfahrt an: Wie kleine Offroad-Trophäen sitzen die Zeugen auf nahezu jedem Quadratzentimeter meiner BMW R80 G/S Paris Dakar… Aber der Reihe nach…

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Zwei Tage Offroadeinsatz in der Lüneburger-Heide haben ihre Spuren hinterlassen

Mit der GS, pardon G/S erfanden die Münchener Konstrukteure in den frühen 1980er Jahren eine bis dato unbekannte Motorradgattung. Man nehme eine Prise Touring, ein wenig Enduro und fertig ist die perfekte Symbiose aus fernreisetauglichem Straßenmotorrad mit passablen Geländeeigenschaften. „Motorwandern“ hieß der Slogan der Werbeabteilung, der die erste Generation der G/S (1980 – 1987) betitelte. BMW griff damal auf den nahezu perfekt ausgereifte E 247 Boxermotor zurück, der mit 800 ccm 50 PS leistete. Der Antrieb erfolgt – wie soll es auch anders sein – über den Kardan, der erstmalig als Mono-Hinterradschwinge konzipiert war. Eine Weltsensation! Der Monolever war geboren. Unverwecheselbares Kennzeichen des Antriebs ist das Aufstellen des Hecks bei der Gasannahme – der sog. „Gummikuh-Effekt“. Der Spitzname Gummikuh geht auf den Motorradjournalisten Ernst Levekus zurück, der den Effekt mit einem sich aufrichtenden Rindes verglich. Naja. Erst mit der zweiten Modell-Generation – aus G/S wurde GS – und dem neu konstruierten Paralever wurde das Aufstellen abgestellt.

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Alles auf einen Blick – Tacho, Drehzahlmesser und Zeituhr

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„Motorwandern“

ABS? No. ASC? ESA? Nada! Wenigstens eine Tankanzeige? Nix da! Verglichen mit modernen Maschinen darf man  die G/S als Puristin bezeichnen. Als Sonderzubehör gab es einen Drehzahlmesser und eine Quarzuhr. Der Blick des G/S-Piloten trifft dementsprechend ein sehr überschaubares Cockpit…

Der Tank fasst ziemlich genau 30 Liter und ermöglicht eine Reichweite von über 600 Km. Dieser Tank wurde zwischen 1984 und 1987 zusammen mit der fernreisetauglichen Einzelsitzbank als „Paris Dakar“ angeboten. Zu Ehren von Gaston Rahier wurden in diesem Zeitraum neben der normalen G/S ca. 2900 Stück der Paris Dakar hergestellt. Quasi der Urtypus der heutigen Adventure…

Die G/S ist sehr laufruhig. Ich habe mich dabei erwischt im 5. Gang durch die Zone 30 zu fahren – der Boxer schüttelt, aber fährt weiter. Andere Maschinen hätten dies sicherlich mit einem stotternden Motor quittiert. Obwohl im Fahrzeugschein eine Spitzengeschwindigkeit von 170 km/h angegeben ist, dürfte dies keinen Spaß für den Fahrer darstellen. Zumal der Wind direkt von vorne drückt und man „hoch zu Ross“ sitzend wenig Komfort erwarten darf. Ein angenhmes aber auch flottes Fahren ist bis 120 km/h problemlos möglich. Das Fahrwerk ist selbst bei engeren Kurvenfahrten reltiv straff und es macht einfach Spaß das Motorrad in die Kurve zu legen. Die Bremsleistung wurde bereits in den 1980ern von der MOTORRAD als nur befriedigend angemakelt. Die relativ kleine Einscheibenbremse verzögert nicht sofort – Bremspunkt ist sehr schammig. Vorausschauendes Fahren und ein wohldosiertes Zusammenspiel mit der Hiterrad-Trommelbremse sind der Schlüssel zum sicheren Umgang.

Im Gelände fühlt sich die G/S sofort heimisch. Bis heute kann man die erste Generation der G/S bei HPN als Edel-Enduro erwerben. Der TKC-80 Reifen passt nicht nur optisch zur Maschine: Sand, Schlamm und Geröll steckt er locker weg.

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Die Paris Dakar – damals wie heute: ein Hingucker

Fazit? Auf der Straße und im Gelände macht die G/S auch im Jahre 2014 eine sehr gute Figur. Moderner Schnickschnack und Helferlein gibt es nicht und das ist auch gut so. Die G/S ist eine sehr genügsame Maschine und findet auf der Landstraße das perfekte Dasein. Ich gehe jede Wette ein, dass Helge Pedersen bei seiner Weltumrundung mit ABS oder elektornischer Einschpritzer spätestens im Jungle des Amazonas und den Wüsten der Sahara ernsthafte Probleme bekommen hätte. Ihre Vielseitigkeit, der wartungsfreundliche Motor und das geringe Gewicht haben den Erfolg GS möglich gemacht.

 

 

 

 

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